Во главе угла — горожанин: из чего формируется каркас человеко-ориентированного мегаполиса

/FOTODOM

Жизнь в большом городе — непростая задача. Наряду с преимуществами, которые дают современные города, это и экологические, и социальные риски, возрастающие вместе с урбанизацией. Как мегаполисы борются с ними и какие стратегии выбирают, чтобы быть более здоровыми?

Устойчивый фундамент

Сегодня для более чем половины населения планеты жизненная среда — это урбанизированная среда, и процент городских жителей в мире по прогнозам достигнет 70% к 2050 году. При этом в «каменных джунглях» наилучшие условия могут сосуществовать с наихудшими. В мегаполисах всегда есть потенциал и ресурсы, например, доступ к образованию, рабочим местам, медицинскому обслуживанию, хорошему транспорту, но он не одинаков для всех.

«Устойчивость и здоровье города — тот фундамент, на котором основывается современное проектирование и градостроительство, — уверена основатель агентства «Plan the Best. Консалтинг и маркетинговые коммуникации» Екатерина Панова. — Такой запрос вызван тремя глобальными трендами, с которыми живет человечество. Первый — это эмерджентность (от англ. emergent — «неожиданно появляющийся»), кажущийся хаос, который ведет к построению новой системы, сейчас мы как раз находимся внутри него. Второй — это экологические проблемы, с которыми столкнулся мир, переход от антропоцена к симбиоцену (от доминирования людей над окружающей средой к симбиозу и реинтеграции), осознание того, что человек является частью природы. И третий — урбанизация, огромный вызов для всех».

Нормативы старые, а жители нет

Многие российские города спроектированы по нормативам советского времени — с зелеными каркасами, системой общественного транспорта и социальной инфраструктурой у дома. Однако современным жителям, особенно спальных районов, где плотность социальной и культурной функций всегда ниже, чем в центре, этого уже недостаточно, чтобы чувствовать себя комфортно.

«Нужна сбалансированность — способность безболезненно перейти от парадигмы устойчивого развития в советском смысле к современному пониманию, но чтобы этот переход обошелся без потерь завоеваний прошлого, — подчеркивает директор по развитию городской среды финансового института развития в жилищной сфере «ДОМ.РФ» Антон Финогенов. — Нужно понимать, что советский градостроительный опыт имеет колоссальные преимущества по сравнению с теми городами, которые принято считать развитыми. Это отсутствие острой имущественной и социальной сегрегации. У нас нет откровенных гетто или суперэлитных районов, тогда как в наиболее богатых городах тенденция к сегрегации идет более активно. Великим достижением является то, что советские нормативы создали среду высокого разнообразия — социального и имущественного, во многом это является крайне сложнодостижимым для развитых городов. Но новая сложность заключается в том, что жизнь не стоит на месте. И если нормативы советские, то жители совсем не советские — они требуют гораздо большего. Например, люди серебряного возраста уже не находятся в логике, которая отведена нормативами СССР, что достаточно лавочки у дома или поликлиники в пешей доступности. Требования гораздо шире, и такие новые запросы мы видим по каждой возрастной группе».

Неразрывное сосуществование

Каркас человеко-ориентированного города составляют три категории, формирующие основу современного планирования: они связаны со здоровьем людей, с их достатком (они должны чувствовать себя обеспеченными) и возможностью самореализации. «Как город может обеспечить потребности современного человека? — задается вопросом директор Института Генплана Москвы Татьяна Гук. — В нашей практике всегда есть шесть стандартных блоков, они связаны с экономикой, транспортом, экологией, культурой, жилищной и социальной инфраструктурой. Мы как проектировщики работаем с городским пространством, в центре которого находится человек, в котором он живет, работает, отдыхает, учится. И когда мы планируем развитие горсреды, будь то большие градостроительные изменения или локальное благоустройство, мы всегда задаемся вопросом: что же на самом деле волнует горожанина?»

Однако перед большинством российских регионов сейчас стоит не только вопрос, как перейти от советского нормирования к новому современному и постиндустриальному городу. В отличие от Москвы здесь актуальна проблема строительства вообще какого-либо нового жилья, вопрос обеспечения школами, детскими садами и дорогами и даже зачастую инженерной инфраструктурой.

«В такой ситуации эту дуальность помогают решать институты развития, — добавляет Антон Финогенов. — Есть стандарт комплексного развития территорий, который показывает, как заниматься формированием городов. Есть Индекс качества городской среды, который дает мотивацию для муниципалитетов и регионов при планировании бюджета выделить приоритеты не только в эксплуатационной логике. И есть инфраструктурные облигации, которые дают финансовый инструмент для реализации таких проектов».

Парадигма движения

Транспорт — важнейшая составляющая каркаса здорового города, потому что на его долю приходится значительный процент выбросов, но не только: сюда входят и повышение безопасности на дорогах (снижение травматизма), и доступности общественного транспорта, и развитие активной мобильности как непременной части здорового образа жизни.

Как показывает практика мировых столиц, единственно эффективной парадигмой развития транспортной системы в здоровом городе является приоритет общественного транспорта и меры по сокращению пользования личными авто.

«В постсоветских городах мы часто сталкиваемся с отсутствием каркаса общественного городского транспорта, удобных транспортно-пересадочных узлов, неэффективными выделенными полосами, неудобной маршрутной сетью и заторами на дорогах, — отмечает управляющий партнер компании «STEP. Транспортные решения» Алина Бисембаева. — Отсутствует механизм согласования решений, и есть несистемный подход к развитию безопасной среды для пешеходов и средств индивидуальной мобильности. Сюда же добавляются отсутствие парковочных мест, нормальных логистических центров, грузовики, которые пыхтят во дворах. Рынок такси и каршеринга тоже не везде управляется городом и представляет из себя некий хаос».

Между тем, одна из самых насущных транспортных проблем — это уменьшение времени на дорогу до работы. И здесь важно помнить, что организация инфраструктуры общественного транспорта существенно влияет на его привлекательность: если он станет удобнее и быстрее, чем личный автомобиль, люди, конечно, выберут его. Это положительно отразится на экологии, а повышение доступности мест приложения труда — на экономике.

«Чтобы общественный транспорт был эффективным, нужны скоростные коридоры, — считает эксперт. — В Москве они представлены метрополитеном и автобусной сетью «Магистраль», новыми ж/д решениями, но во многих городах этого нет. Выбор приоритетных магистральных направлений — это основа современного общественного транспорта. На все это накладывается качественная маршрутная сеть и реорганизации сети с учетом пассажиропотока. На его популярность влияют и такие вещи, как удобные павильоны наземного транспорта, близость остановок от мест проживания и пешеходных переходов, что также повышает комфорт».

Благополучие на первом месте

Жить в мегаполисе — достаточно сложная задача, это постоянный поиск баланса между самореализацией и последствиями антропогенной среды. Именно поэтому так важно сделать благополучие приоритетом — как на уровне отдельно взятой личности, так и на уровне городской политики.

По материалам